| Özet | |
|---|---|
| Tarih | 8 Mart 2014 |
| Kaza veya olay türü | Kaybolma |
| Bölge | Tayland Körfezi |
| Hava taşıtı | |
| Kalkış | Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı, Kuala Lumpur, Malezya |
| Destinasyon | Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı, Pekin, Çin |
| Yolcu sayısı | 227 |
| Mürettebat | 12 |
| Hava taşıtı modeli | Boeing 777-200ER |
| İşletmeci | Malaysia Airlines |
| Kuyruk numarası | 9M-MRO |
| Uçağın Pilotu | Zaharie Ahmad Shah |
Esrarengiz Bir Şekilde Kaybolan Malezya Uçağı
Malaysia Airlines 370 sefer sayılı uçuşu (MH370 veya MAS370 olarak da bilinir), 8 Mart 2014 tarihinde Malaysia Airlines tarafından işletilen ve Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı’ndan varış yeri olan Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı’na gerçekleştirilen tarifeli bir uluslararası yolcu uçuşudur. Boeing 777-200ER uçağının mürettebatı en son, hava trafik kontrolü (ATC) ile Güney Çin Denizi üzerindeyken kalkıştan yaklaşık 38 dakika sonra iletişim kurmuştu. Uçak birkaç dakika sonra ATC radar ekranlarından kayboldu, fakat bir saat daha askeri radar tarafından takip edildi. Planlanan uçuş rotasından batıya doğru saptı, Malay Yarımadası ve Andaman Denizi’ni geçti. Kuzeybatı Malezya’daki Penang Adası’nın 200 deniz mili (370 km) kuzey batısındaki radar bölgesini terk etti. Uçaktaki 227 yolcu ve 12 mürettebatın öldüğü tahmin edilirken, 370 sefer sayılı uçağın kaybolması, bir Boeing 777’nin karıştığı en ölümcül olay idi ve ayrıca Malaysia Airlines’ın da tarihindeki en ölümcül kaza olayıydı. Bu olaydan yalnızca dört ay sonra, Malaysia Airlines’ın 17 sefer sayılı uçuşunda Doğu Ukrayna
üzerinde uçarken füzeyle vurulan 777, her iki açıdan da bu kazayı geride bıraktı. Bu birleşik kayıp, Malezya hükümeti tarafından Aralık 2014’te yeniden kamulaştırılan Malaysia Airlines için önemli mali sorunlara yol açtı.
Havacılık tarihinin en pahalı uçak arama kurtarma çalışmalarının başlangıcında, Güney Çin ve Andaman denizleri üzerinde duruldu, uçağın bir Inmarsat uydusuyla otomatik iletişimini analiz ettikten sonra, Güney Hint Okyanusu’nun bir yerinde muhtemel bir kaza alanı belirlendi. Kaybolduktan sonra, takip eden günlerde, Çin kamuoyu, özellikle de yolcuların akrabaları tarafından, resmî bilgi eksikliğinin olması sebebiyle sert eleştiriler yapıldı; 370 sefer sayılı uçaktaki insanların çoğu Çin kökenliydi. 2015 ve 2016 yıllarında, Hint Okyanusu’nun batısında kıyıya vuran uçağa ait birkaç parça deniz enkazının olduğu doğrulandı. 120,000 kilometrekare (46,332 sq mi)’lik okyanus boyunca yapılan üç yıllık
bir araştırmanın ardından uçak enkazı bulunamadı. Ortak Operasyon Koordinasyon Merkezi, Ocak 2017’de arama kurtarma faaliyetlerini askıya aldı. Özel yüklenici Ocean Infinity tarafından Ocak 2018’de başlatılan ikinci bir arama da, altı ay sonra başarısızlıkla sonuçlandı.
370 numaralı uçuşta, uçağın ortadan kaybolması, tüm zamanların en büyük havacılık gizemlerinden biri olarak gösterildi. Çoğunlukla uçağın en son iletişim kurduğu Inmarsat uydusundan elde edilen verilerin analizine dayanarak, Avustralya Ulaştırma Güvenlik Bürosu başlangıçta mevcut kanıtlar göz önüne alındığında bir hipoksi olayının en olası neden olduğunu öne sürdü, ancak araştırmacılar arasında bu teori ile ilgili herhangi bir fikir birliği sağlanamadı. Araştırmanın çeşitli aşamalarında, mürettebatın esir alınması ve uçağın kargo tezahürü şüphesi de dahil olmak üzere olası kaçırılma senaryoları
düşünüldü. Medya tarafından birçok gayri resmî teori önerildi. Malezya Ulaştırma Bakanlığı’nın Temmuz 2018’deki son raporu sonuçsuz kaldı ancak Malezya hava trafik kontrolörlerinin, kaybolmasından kısa bir süre sonra uçakla iletişim kurmaya çalışmadaki başarısızlıklarının altı çizildi. Kesin bir kaybolma sebebinin bulunmaması durumunda, hava taşımacılığı endüstrisi güvenlik önerileri ve 370 sefer sayılı uçuşa atıfta bulunan düzenlemeler çoğunlukla kaybolmayla ilgili koşulların tekrarlanmasını önlemeyi amaçlamaktadır. Bunlara, su altı konumlandırma işaretlerinin pil ömrünün arttırılması, uçuş veri kaydedicilerinde ve kokpit ses kaydedicilerinde kayıt sürelerinin uzatılması ve açık okyanus üzerinde uçak pozisyonu raporlaması için yeni standartlar da dahildir.
Gelişen Olaylar
Malaysia Airlines tarafından işletilen bir Boeing 777-200ER tipi uçak, en son MYT ile 01:19’da, 8 Martta (17:19 UTC, 7 Mart), kalkıştan bir saatten kısa bir süre sonra, Güney Çin Denizi’ndeyken hava trafik kontrolü ile sesli temas kurdu. Hava trafik kontrolörlerinin radar ekranlarından 01:22 MYT’de kayboldu, ancak planlanan uçuş yolundan batıya doğru saptı ve Malay Yarımadası’nı geçti. Bu esnada hala askeri radarlar tarafından izlendi. Kuzeybatı Malezya’daki Penang Adası’nın 200 deniz mili (370 km; 230 mi) kuzeybatısındayken, 02:22’de askeri radarın menzilinden çıktı.
Tarihteki en pahalı havacılık araması olacak uçak için, çok uluslu arama çalışmaları Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi’nde başladı. Uçağın sinyali en son ikincil gözetim radarında tespit edildi ve arama çalışmaları Malakka Boğazı ve Andaman Denizi’ne kadar uzatıldı. Uçakla Inmarsat’ın uydu iletişim ağı arasındaki uydu iletişiminin analizi, uçuşun en az 08:19’a kadar devam ettiğini ve kesin konum belirlenemese de uçağın güney Hint Okyanusu’nun güneyine doğru uçtuğu sonucuna varmıştır. Avustralya, arama çalışmalarının Güney Hint Okyanusu’nda başladığı 17 Mart’ta arama görevini üstlendi. 24 Mart’ta Malezya hükümeti, uydu iletişimi tarafından belirlenen son konumun olası iniş alanlarından uzak olduğunu belirtti ve “MH370 sefer sayılı uçuşun güney Hint Okyanusu’nda sona erdiği” sonucuna vardığını belirtti. Ekim 2014 ile Ocak 2017 arasında, Batı Avustralya’daki, Perth şehrinin yaklaşık 1,800 km (1,118 mi; 0,972 nmi) güneybatısında bulunan 120,000 km2 (46,332 sq mi)’lik deniz tabanı üzerinde yapılan kapsamlı bir araştırmada, uçağın varlığına dair hiçbir kanıt bulunamadı. Afrika kıyılarında ve Afrika kıyıları açıklarındaki Hint Okyanusu adalarında bulunan -ilk olarak 29 Temmuz 2015 tarihinde Réunion’da keşfedildi-, deniz enkazının birkaç parçasının 370 sefer sayılı uçağın parçaları olduğu doğrulandı.Uçağın büyük bir kısmı bulunamadı ve bu da uçağın kayboluşuyla ilgili pek çok teoriye yol açtı.
22 Ocak 2018’de, ABD’li özel deniz arama şirketi Ocean Infinity’nin araştırması, 2017’de yayınlanan sürüklenme çalışmasına göre en muhtemel kaza bölgesi olan 35.6°G 92.8°D civarında bir arama alanında başladı. Malezya, daha önceki bir arama girişiminde, yabancı havacılık otoriteleri ve uzmanlarıyla birlikte çalışarak, olayı araştırmak üzere Ortak Soruşturma Ekibi’ni (JIT) kurmuştu. Malezya, Ekim 2017’de 370 sefer sayılı uçuş ile ilgili son bir rapor yayınladı. Ne mürettebat ne de uçağın haberleşme sistemleri, uçak kaybolmadan önce bir tehlike sinyali, kötü hava durumu belirtileri veya teknik problem bildirmedi. Çalıntı pasaportlarla seyahat eden iki yolcu hakkında soruşturma başlatıldı, ancak şüpheli olarak elimine edildi. Malezya polisi, kaptanın diğer pilotu öldürdükten sonra, intihar etmiş olabileceğini ve bu olayın baş şüphelisi olduğunu açıkladı. Uçağın uydu veri birimine (SDU) 01:07 ve 02:03 arasındaki bir noktada güç kesildi; SDU, 02:25’te Inmarsat’ın uydu iletişim ağına girdi ve bu da uçağın radar menzilinden ayrılmasından üç dakika sonra gerçekleşti. Uydu haberleşmelerinin analizine dayanarak, uçak Sumatra’nın kuzeyinden geçtikten sonra güneye döndü ve uçuş pistinde az bir sapma ile altı saat boyunca devam etti ve yakıtı tükendiğinde sona erdi.
Uçaktaki 239 kişinin kaybedilmesiyle, 370 sefer sayılı uçuş, Boeing 777’nin karıştığı en ölümcül ikinci kaza olurken, Malaysia Airlines’ın tarihindeki en ölümcül ikinci olaydı. Yine Malaysia Airlines’ın 17 sefer sayılı uçuşu ise bu iki kategoriyide geride bıraktı ve her iki şirket içinde en ölümcül kaza oldu. Malaysia Airlines finansal olarak mücadele ediyordu, 370 uçağının kaybolmasından ve 17 uçağının düşmesinden sonra bilet satışlarının düşmesiyle bir sorun daha da artmıştı; havayolu 2014 yılı sonuna kadar yeniden kamulaştırıldı. Malaysia Airlines, mali açıdan zor durumdaydı. 370 sefer sayılı uçağın kaybolması ve 17 sefer sayılı uçağın düşmesi sonrasında, bilet satışlarının azalması ile bu sorun daha da şiddetli bir hal almıştı; hava yolu şirketi, 2014 yılı sonunda yeniden kamulaştırıldı. Malezya hükümeti, araştırmanın ilk haftalarında, özellikle, yolcuların büyük bir kısmını oluşturan Çin’den, herhangi bir açıklama yapmadığı için önemli eleştiriler aldı. Uçuş 370’ın ortadan kalkması, Su altı yer belirleme işaretlerinin sınırlı pil ömrü de dahil olmak üzere, uçak takip ve uçuş kayıt cihazlarının sınırlarını kamuoyuna gösterdi (Air France’ın 447 sefer sayılı uçuşunu takiben yaklaşık dört yıl önce gündeme getirilen, ancak hiç çözülmemiş bir sorundu). 370 sefer sayılı uçuşta, uçağın ortadan kaybolması karşısında, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) açık okyanus üzerindeyken uçak pozisyonunun raporlanması, kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt süresinin uzatılması ve bunların yanında 2020’den başlayarak, yeni uçak tasarımlarının, uçuş kayıt cihazlarını veya içerdikleri bilgileri suya batmadan önce kurtarma araçlarına sahip olacak şekilde düzenlenmesi kararı aldı.
Kayıp Malezya Uçağı Bilgileri
370 sefer sayılı uçuş, 28420 seri numaralı, 9M-MRO tescil numaralı bir Boeing 777-2H6ER ile gerçekleştiriliyordu. İlk olarak 14 Mayıs 2002’de uçan 404. Boeing 777 idi ve 31 Mayıs 2002’de Malaysia Airlines’a yeni teslim edilmişti. Uçak iki Rolls-Royce Trent 892 motoru ile güçlendirildi ve toplamda 282 yolcu taşımak üzere yapılandırıldı. Bugüne kadar 53.471.6 saat uçuş süresine ve 7.526 devir (kalkış ve iniş) yapan uçak, daha önce herhangi bir büyük olaya karışmamıştı. Sadece Ağustos 2012’de, Şanghay Pudong Uluslararası Havalimanı’nda taksi yaparken küçük bir olay sonucu kanat ucu kırılmıştı. Son bakım kontrolü 23 Şubat 2014 tarihinde yapılmıştı.Uçak, uçak gövdesi ve motorlar için geçerli tüm Uçuş Elverişliliği Direktifleri’ne uygun oldu. Mürettebat oksijen sisteminin yenilenmesi 7 Mart 2014 tarihinde rutin bir bakım görevi olarak gerçekleştirildi; Bu prosedürün incelenmesi olağan dışı bir şey bulunamadı.
Boeing 777, 1994 yılında tanıtıldı ve mükemmel bir güvenlik siciline sahipti.Haziran 1995’teki ilk ticari uçuşundan bu yana, tür yalnızca beş diğer gövde kaybına maruz kaldı: 2008’deki British Airways’ın 38 sefer sayılı uçuşu, 2011 yılında Kahire Uluslararası Havalimanı’nda park halindeyken kokpitinde yangın çıkan EgyptAir’ın 667 sefer sayılı uçuşu, 2013’te üç kişinin ölümüne neden olan Asiana Airlines’ın 214 sefer sayılı uçuşu kazası, Temmuz 2014’de Ukrayna’da 298 kişinin öldüğü Malaysia Airlines’ın 17 sefer sayılı uçuşuve Ağustos 2016’da, altıncı Boeing 777 gövde kaybı, Emirates’in 521 sefer sayılı uçuşunda, Dubai Uluslararası Havalimanı’na iniş yaparken yanmaya başladığında meydana geldi.
Kayıp Malezya Uçağı Mürettabatı
On iki mürettebatın tamamı 2 pilot ve 10 kabin personeli, Malezya vatandaşıydı.
Sorumlu pilot, Penanglı 53 yaşındaki Kaptan Zaharie Ahmad Shah idi. 1981’de Malaysia Airlines’a aday pilot olarak katıldı ve eğitim ve ticari pilot lisansını aldıktan sonra 1983’te havayolunda üçüncü pilot oldu. 1991 yılında Boeing 737-400 uçak kaptanlığına, 1996 yılında Airbus A330-300 kaptanlığına ve 1998 yılında Boeing 777-200 kaptanlığına terfi etti. 2007’den beri Tip Derecelendirme Eğitmeni ve Tip Derecelendirme Müfettişliği yaptı. Zaharie’nin toplam 18.365 saat uçuş deneyimi vardı.
Yardımcı pilot, 27 yaşındaki Birinci subay Fariq Abdul Hamid idi. Malaysia Airlines’a 2007 yılında aday pilot olarak katıldı; Boeing 737-400 uçaklarının ikinci yardımcı pilotu olduktan sonra, 2010 yılında Boeing 737-400’ün yardımcı pilotluğuna terfi etti ve daha sonra 2012’de Airbus A330-300’e geçti. Kasım 2013’te Boeing 777-200 uçağının yardımcı pilotu olarak çalışmaya başladı. 370 sefer sayılı uçuş, onun son eğitim uçuşuydu. Fariq, 2.763 saatlik uçuş deneyimine sahipti.
Kayıp Malezya Uçağı Yolcuları
227 yolcunun 153’ü Çin vatandaşıydı; bunların altı aile üyesi olan 19 sanatçı grubu ve Kuala Lumpur’daki çalışmalarının hat sergisinden dönen dört çalışanı vardı; 38 yolcu Malezya idi. Kalan diğer yolcular ise on iki farklı ülkenin vatandaşlarıydı. On iki tanesi Malezya’dan, sekiz tanesi de Çin’den gelen yirmi yolcu, Freescale Semiconductor’ın çalışanıydı.
| Uyruk | Sayı |
|---|---|
| Avustralya | 6 |
| Birleşik Devletler | 3 |
| Çin | 153 |
| Endonezya | 7 |
| Fransa | 4 |
| Hindistan | 5 |
| Hollanda | 1 |
| İran | 2 |
| Kanada | 2 |
| Malezya | 50 |
| Rusya | 1 |
| Tayvan (ROC) | 1 |
| Ukrayna | 2 |
| Yeni Zelanda | 2 |
| Toplam | 239 |
Malaysia Airlines ile yapılan 2007 anlaşmasıyla Tzu Chi (uluslararası bir Budist örgüt), yolcu ailelerine duygusal yardım sağlamak için özel olarak eğitilmiş ekipleri hızlı bir şekilde Pekin ve Malezya’ya gönderdi.Havayolu ayrıca, kendi bakım ekibi ve gönüllü ekibini gönderdi.Yolcuların aile üyelerini Kuala Lumpur’a getirme, onlara konaklama, tıbbi bakım ve danışmanlık sağlama masraflarını ödemeyi kabul etti. Toplamda, Çinli yolcuların 115 aile üyesi Kuala Lumpur’a uçtu. Bazı diğer aile üyeleri, Malezya’da kendilerini yalnız hissedecekleri korkusuyla Çin’de kalmayı tercih etti.
Malezya Uçağı Rotası ve Kayboluşu
Birincil (askeri) ve ikincil (ATC) radar verilerinden türetilen MH370’in uçuş rotası (kırmızı).)
370 sefer sayılı uçuş, 8 Mart 2014’te sabahın erken saatlerinde Malezya’nın Kuala Lumpur şehrinden Çin’in Pekin şehrine gerçekleştirilen tarifeli bir uçuştu. Malaysia Airlines tarafından, Kuala Lumpur Uluslararası Havalimanı’ndaki (KLIA) merkezinden, Pekin Başkent Uluslararası Havalimanı’na yapılan ve yerel saatle 00:35’te (MYT; UTC+08.00) kalkıp ve yerel saatle 06:30’da (CST; UTC+08:00) varması planlanan iki günlük uçuştan biriydi. Uçakta 227 yolcu, 10 kabin görevlisi, 2 pilot ve 14.296 kg (31.517 lb) kargo vardı.
Planlanan uçuş süresi 5 saat 34 dakika idi ve bu uçuşta tahminen 37.200 kg (82.000 lb) jet yakıtı tüketilecekti. Uçakta, yedek depolarla birlikte, 7 saat 31 dakika boyunca uçmaya yetecek 49.100 kilogram (108.200 lb) yakıt vardı. Ekstra yakıt, Pekin’den alternatif havalimanları Jinan Yaoqiang Uluslararası Havalimanı ve Hangzhou Xiaoshan Uluslararası Havalimanı’na ulaşmak için sırasıyla gereken 4.800 kg (10.600 lb) ve 10.700 kg (23.600 lb) yakıt miktarını karşılıyordu
Uçak, saat 00:42’de, 32R, pistinden kalkış yaptı. Kalkıştan iki dakika sonra, hava trafik kontrolü (ATC) tarafından standart kalkış rotasını terk etmesi ve doğrudan IGARI ara noktasına (6°56′12″K 103°35′6″D bulunur) uçması istendi. 1:01’deki, radyo mesajına göre, 10.700 m (35.100 ft) seyir yüksekliğine ulaşıldı. Ses analizi, yardımcı pilotun uçuş sırasında ATC ile iletişim kurduğunu ve kaptan pilotun kalkıştan sonra ATC ile iletişim kurduğunu belirledi. 00:46’da, Lumpur Radar, uçağın uçuş seviyesini 350[f] 35.000 ft (10.700 m) yüksekliğe çıkardı. 01:01’de, uçuş mürettebatı, Lumpur Radar’a 350 uçuş seviyesine ulaştıklarını bildirdi. 01:08’de tekrar bunu doğruladılar.
Radar Görüntüleri (Transponder İletişimi)
uçak vietnam hava sahasına girdiği igari noktasına dek transponder’ını kapatmamış durumda ve transponder yerdeki secondary radara kimlik bilgilerini iletmiş.
Ancak igari noktasından geçtikten 5 saniye sonra transponder kapanıyor ve uçak resmen “Radardan kaybolmuş” durumuna geçiyor. Bunun anlamı şu aslında uçak yerden görülüyor (bir cisim olarak) ancak kimlik bilgisi atc ekranında çıkmıyor. Vietnamlılar ve havadaki bir uçak 9m-mro ile iletişim kurmaya çalışırken bu anda uçak son derece garip birşey yapmaya ve sola doğru yönünü değiştirip geldiği yere doğru geriye dönmeye başladı. Bu noktadan sonra artık radarlar uçağın hareketlerini bize anlatıyor. Hikayeyi detaylı olarak yularıda yazdığım için buraya yeniden eklemiyorum.
Uçak 02:22’deki en son radar kontağından sonra kuzeye veya güneye dönebileceği düşünülerek o andaki muhtemel yakıt durumu da göz önüne alınarak bazı hesaplamalar yapılmış durumda. Şu resimde de görülebileceği üzere uçağın andaman denizinden geçerek bengal körfezine doğru asya içlerine veya güneye, hint okyanusu açıklarına gidebileceği hesaplanmış.
Uçakla İletişimin Kaybolması
ATC conversations with Flight 370 Kalkıştan son iletişim anına kadar, ATC ve 370 sefer sayılı uçak arasındaki konuşmaların ses kayıtları (00:25-01:19).
Uçağın son iletimi, 01:06 MYT’de Uçak iletişim adresleme ve raporlama sistemi (ACARS) protokolünü kullanarak gönderilen otomatik bir konum raporuydu. Bu mesajda verilen veriler arasında, kalan toplam yakıt miktarının 43.800 kg (96.600 lb) olduğu vardı.Hava trafik kontrolüne son sözlü sinyal, kaptan pilot Zaharie’nin, Lumpur radarından Ho Chi Minh ACC’a geçişi kabul ettiği 01:19:30’da gerçekleşti.
Malezya Uçağı İle Son Konuşma
- Lumpur Radar: “Malezya üç yedi sıfırdan, bir iki sıfır nokta dokuz üzerinden Ho Chi Minh’e. İyi geceler.”
- Uçuş 370: “İyi geceler. Malezya üç yedi sıfır.”
Uçak, temasın kaybolduğu noktanın hemen kuzeyinden Vietnam hava sahasına girerken, mürettebatın Ho Chi Minh Şehrin’deki hava trafik kontrolü ile iletişime geçmesi bekleniyordu. Başka bir uçağın kaptanı, Vietnam hava trafik kontrollerinin mürettebatın onlarla iletişime geçme talebini iletmek için, Uluslararası Hava Tehlikesi (IAD) frekansını kullanarak 01:30’dan kısa bir süre sonra, 370 sefer sayılı uçağın ekibiyle bağlantı kurmaya çalıştı; Kaptan iletişim kurabildiğini, ancak yalnızca “mırıldanma” sesi duyduğunu ve statik olduğunu iletti. 02:39 ve 07:13 saatleri arasında, 370’in kokpitine yapılan çağrılar cevaplanmadı, ancak uçaktaki SDU tarafından kabul edildi
Uçak Hakkında Teoriler
Çin ise uçakta bulunan 152 Çinli yolcunun terörizm ile hiçbir bağı olmadığı açıklamasını yapmıştır.
Uçağın uzun sürede bulunamamasından dolayı hakkında fazla sayıda komplo teorisi üretilmektedir. Uçağın enkazının uçuş rotasında bulunamaması nedeniyle özellikle terör örgütlerinin bir saldırısı olabileceği veya pilotun uçağı kaçırması hakkında teorilerde yoğunlaşılmıştır. Uçağın rotasını değiştirdiği verileri de pilotun uçağı kasıtlı olarak düşürdüğü teorisini desteklemektedir. Şirketin tepe yöneticisi de uçağın radyo iletişimin radardan kaybolmadan hemen önce kapatılmış olabileceğini belirtmiştir.Malezya Ulaştırma Bakanı Hişamuddin Hüseyin yaptığı açıklamada herhangi bir bilginin saklanmadığını söylemiştir:
“Malezya Havayolları’nın MH370 sefer sayılı uçağın hareket bilgisini sakladığı spekülasyonuna değinmek istiyorum. Ailelerin ızdırabının giderek artmasını anlayabiliyorum çünkü Malezya’nın da kızları ve oğulları kayıp. Uçakta 50 Malezyalı vardı. Önceliğimiz her zaman uçağın bulunması oldu.”
BM Genel Sekreterlik Sözcüsü Stephane Dujarric Nükleer Denemelerin Kapsamlı Yasaklanması Antlaşması Örgütü’nün sistemlerinin herhangi bir çarpma tespit edemediğini gazeteciler ile paylaşmıştır.
|
2014 yılındaki havacılık kazaları ve olayları |
|
|---|---|
|
Kayıp Malezya Uçağı Bulundu Mu?
Kuala Lumpur-Pekin seferini yapan MH 370 sefer sayılı Malezya uçağı, 8 Mart 2014’te Hint Okyanusu üzerinde kaybolmuştu.227 yolcu ve 12 kişilik mürettebat taşıyan uçak çok sayıda ülkenin arama çalışmalarına rağmen bulunamamıştı.Uçağı arama çalışmaları sonuçsuz kaldığı için durdurulmuştu.ABD şirketi Ocean Infinity’nin yürüttüğü, 60 personelin ve 8 denizaltının görev yaptığı arama çalışmaları 24 Ocak 2018’de tekrar başlamıştı.
Malezya Ulaştırma Bakanı Anthony Loke, yaptığı açıklamada arama çalışmalarının 29 Mayıs 2018’de durdurulması kararı aldıklarını söylemişti.ABD Hava Kuvvetleri’nde ve United Airlines Hava Yolları’nda pilot olarak görev yapmış Randy Ryan, Kayıp Malezya Uçağı MH370’in büyük olasılıkla kaçırılmış olabileceğini ve uçağın Madagaskar civarında aranması gerektiğini söyledi.Randy Ryan, uçağın bir şekilde Madagaskar’a doğru yönlendirildiğini ve ardından karaya ya da denize çakıldığını öne sürdü.
5 yıldır bulunamayan uçakla ilgili şok eden bir iddia ortaya atıldı. YouTube üzerinde paylaşılan bir videoda, Kayıp Malezya Uçağı MH370’in NASA uydusu tarafından tespit edildiği öne sürüldü. Paylaşılan görüntüde MH370’in 3’00.549′ Güney and 86’21.943′ Doğu koordinatlarında görüldüğü belirtildi. Bahsi geçen videoda gösterilen nokta bir uçağı andırıyor olsa da bunun bulut da olabileceği yorumları yapıldı. Ryan, uçakta bulunan alıcı verici cihazın seyir halindeyken bilinçli olarak kapatıldığını düşündüğünü, uçuş öncesinde herhangi bir sıkıntı olduğuna ihtimal vermediğini, uçuşun bilgisayar sisteminde doğru olarak kodlandığını fakat pilotlardan birinin ya da ikisinin uçağı batıya doğru yönelttiğini belirtmişti. Ryan’a göre uçak önce Sri Lanka ve Hindistan’a, ardından Madagaskar’a doğru gitmeye başladı ve ardından Madagaskar’ın doğusunda bir yerde kayboldu. Madagaskar’a yakın bir bölgede Ryan’ın iddiasını doğrulayan bir keşif yapılmıştı. Uçakla beraber kaybolan kişilerin aileleri, Madagaskar’da bulunan bir enkazın Kayıp Malezya Uçağı olabileceği ihtimali üzerine yetkililere başvuru yapmıştı.
MH370’e dair bir diğer iddia ise Endonezya’da balıkçılıkla uğraşan 42 yaşındaki Rusli Khusmin’den gelmişti.Uçağın düşme anına tanık olduğunu öne süren Khusmin’e göre uçak Sumatra Denizi yakınlarında bir yere çakılmıştı.
Kayıp Malezya Uçağı MH370 ile ilgili iddialar ve gelişmeler bununla sınırlı değil.Malezya Hava Yolları Operasyon Merkezi’nin MH370 uçuşu sırasında 3 hayati hata yaptığı tespit edildi.Radar verilerine göre uçak bir and ayön değiştirdi ve Penang’ın güneyine dönmeden önce Malezya civarında seyir halindeydi.Fakat yerel saatle 02:00’den birkaç dakika sonra Malezya Hava Yolları çalışanı hava trafik kontrol merkezine MH370’in Kamboçya hava sahası üzerinde uçtuğunu defalarca söyledi.Avustralyalı araştırma ekibi Four Corners, MH370 ile ilgili tüm gerçekleri ortaya koyan yeni belgeselinde bu hatalara değindi.İlerleyen günlerde yayınlanacak olan belgeselde MH370’in yerel saatle 3:30 sularına kadar Kamboçya hava sahasında uçuş gerçekleştirdiği belirtildi.Kayıp Malezya uçağının son olarak Kamboçya hava sahasında tespit edildiği bilgisi, kendisini uçak avcısı olarak tanıtan Daniel Boyer’ın iddiası ile benzerlikler gösteriyor.Daniel Boyer, Kayıp Malezya Uçağı olduğunu düşündüğü bir cismi Google Haritalar’da bulduğunu öne sürmüş ve ‘İşte Kayıp Malezya Uçağı burada’ diyerek yerini göstermişti.Boyer’ın iddiasına göre uçak, Kamboçya’nın başkenti Phnom Penh’in kuzeyinde yer alan ormanlık bir araziye düştü.Keşfine son derece güvenen Boyer, Google Haritalar’da yer alan cismi detaylı şekilde incelediğini ve cismin şekli ve ebatlarının Kayıp Malezya Uçağı MH 370 ile birebir benzerlik gösterdiğini söyledi.Boyer ayrıca Kamboçya’da keşfettiği cismin üzerinde Malaysia Airlines yazdığını gösteren bazı kanıtların da bulunduğunu belirtti.Uçağı bulmayı kafaya koyan Boyer ilk fırsatta Kamboçya’ya gitmek istiyor.
Kayıp Malezya Uçağı birçok komplo teorisine da konu oldu.Bu teorilerden en dikkat çekeni uçağın uzaylılar tarafından ya da gizli servis üyeleri tarafından kaçırılmış olabileceği.Birçok uzman uçağın kaybolmasında sorumlunun kaptan pilot olduğunu söylüyor.Malezya ve Tayland sınırında uçuş gerçekleştiren uçak böylece her iki ülkenin de askeri radarına girmemeyi başardı. Kaptan pilot bu sayede her iki ülkenin de yetki alanının dışında seyahat etti.
Malezya uçağı bulunamadı, gizemini hala korumakta.